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Apunta estos porcentajes en tu calendario: 55 % más potencia eléctrica y 30 % menos gasolina en cada vuelta. Si sigues la pista desde la grada, notarás un silencio más profundo al frenar y un rugido más breve al acelerar; esa es la señal de que los motores gemelos de 1,6 l están respirando a través del nuevo sistema híbrido de 350 kW.
Los equipos ya han recibido el manual de 172 páginas que estipula carrocerías más estrechas, llantas de 16 pulgadas y dos dispositivos móviles aerodinámicos. Con esa fórmula, la velocidad punta caerá 15 km/h, pero el tren trasero podrá seguir a 0,5 segundos en curvas rápidas, lo que devuelve la lucha cuerpo a cuerpo a cada curva.
Importante para el bolsillo del aficionado: los presupuestos quedan congelados en 220 millones de euros hasta 2029 y los días de túnel de viento pasan de 45 a 30. El reparto de ingresos televisivos se equilibra, así que ver a tus pilotos favoritos costará lo mismo, pero el espectáculo promete ser más reñido.
Motores Híbridos: Nuevas Especificaciones
Instala un escape de 35 mm y baja la presión sonora a 80 dB; así evitarás sanciones en parrilla con la próxima normativa técnica.
El bloque 1.6 V6 sobrealimentado se queda, pero el MGU-H desaparece. En su lugar, un MGU-K capaz de aportar 350 kW -el doble de ahora- se alimenta de un paquete de baterías que no podrá superar los 35 kg. La energía recuperada por frenada y escape tendrá un límite de 4 MJ por vuelta, lo que obliga a los ingenieros a rediseñar los mapas de carga para no sobrepasar el techo de 1.6 MJ/lap permitido en descarga.
El combustible será 100 % sustentable, mezcla de desperdicio agrícola y residuos industriales, con un poder calorífico 30 % inferior al actual. Los depósitos bajarán de 110 a 75 kg, por lo que los chasis perderán 35 cm de largo y 10 cm de ancho. Esto obligará a colocar los radiadores en posición más vertical, generando un flujo distinto alrededor de los pontones y reduciendo la estela turbulenta a 15 m detrás del coche, facilitando los adelantamientos.
La FiA fijará un tope de 15 000 € por unidad para el turbo y 25 000 € para el módulo eléctrico; los fabricantes deben entregar planos completos a cualquier escudería que los solicite antes del 1 de julio de la temporada anterior. Esta medida busca equilibrar gastos y evitar diferencias de 70 CV entre motores homologados en el mismo año.
Los ingenieros de Ferrari ya ensayan un compresor de geometría variable y un eje eléctrico refrigerado por spray de nitrógeno. Si funciona, podrían ganar 12 km/h en la recta de interiores de Monza sin aumentar el consumo, una ventaja que podría decidir poles y carreras en el primer año de esta nueva era.
Potencia Eléctrica Aumentada
Programa el ERS en modo "overboost" justo antes de la curva 3; obtendrás 9 km/h extra en la recta sin tocar el ICE y reducirás la vuelta en 0″18.
La nueva batería de 400 kW obliga a rediseñar el piso: el paquete crece 12 cm y obliga a desplazar los radiadores hacia afuera, lo que modifica el centro de presión aerodinámico en 7 %.
Los ingenieros de McLaren ya ensayan un doble supercondensador que recarga en 2,1 s entre curvas lentas, ganando 0″04 por giro en Hungaroring.
La refrigeración pasa de 85 a 120 kW: se agrandan las entrada lateral, se eliminan las aletas verticales y se crean dos canales internos que barren el flujo caliente hacia el difusor, ganando downforce sin penalizar drag.
Los cables de alta tensión ahora operan a 1.000 V; el aislamiento de óxido de aluminio reduce el peso en 1,2 kg y disminuye el riesgo de arco eléctrico bajo lluvia.
Ferrari probó en Fiorano que, si se usa el "e-pit" durante 0,8 s en la salida del boxes, el coche alcanza 98 km/h antes de pisar la primera línea de velocidad, ganando casi tres décimas al cronometraje.
Las normas limitan la energía recuperada por vuelta a 8 MJ; superar ese umbral activa un "limp mode" que reduce el MGUK a 250 kW durante 20 s, castigo suficiente para descartar la Q3.
El aumento de potencia eléctrica convierte al piloto en gestor de energía: con un botón rojo en el volante decide si libera 70 kW extra en la recta o los guarda para defender posición en el tramo de DRS siguiente.
Reducción de Combustible Fósil
Llena el depósito con combustible 100 % de origen no fósil desde 2026; la nueva mezcla eFuel sintetizado a partir de residuos orgánicos y CO₂ capturado reduce la huella de carbono en 65 %, obligando a los motores híbridos a operar con un límite de 70 kg por carrera, 30 kg menos que hoy.
Los ingenieros ya prueban celdas de combustible auxiliares de 30 kW que reciclan el vapor del escape para generar electricidad extra; este mini-sistema permite bajar el consumo en 0,8 l por vuelta en Spa y compensa el peso adicional del tanque de hidrógeno líquido, manteniendo la balanza dentro de los 800 kg totales.
Sostenibilidad en el Diseño
Reduce el 25 % de la masa del monocasco sustituyendo la fibra de carbono virgen por lino tejido con resina bio-reciclada; ello baja 18 kg y cumple la norma de resistencia a impacto lateral sin compensar seguridad.
Los neumáticos de 2026 incorporarán un 35 % de caucho devuelto de minas de desecho agrícola; Michelin ya probó en Jerez un compuesto que rinde 0,3 s más lento por vuelta pero dura 110 km extra, lo que disminuye el transporte de juegos desde el almacén de Bahréin.
| Componente | Material tradicional | Alternativa sostenible | Reducción CO₂ (kg/temporada) |
|---|---|---|---|
| Faldón delantero | Pre-preg carbono | Lino + resina bio | 1 840 |
| Filtro de aire | Poliéster virgen | Poliéster marino reciclado | 260 |
| Asiento | Espuma PU | Espuma de hongos | 320 |
Los tanques de combustible aumentan a 120 l para acomodar e-fuel; al ser de acero inoxidable 70 % reciclado, se evitan 4,2 kg de níquel nuevo y se recorta el 11 % de energía en su fabricación.
Las bateras auxiliares pasan de litio a sodio-azufre; pesan 8 kg más, pero eliminan cobalto y duplican ciclos de recarga, con lo que un mismo pack cubre ocho fines de semana de carrera antes de desecharse.
El alerón trasero adoptará un núcleo de balsa cultivada en plantaciones FSC de Uruguay; los ingenieros de Maranello logran así un ahorro de 150 € por pieza y reducen en 0,8 t la madera tropical extraída al año.
Se limitan a 1 500 las horas de túnel de viento por equipo y año; para compensar, los modelos CFD corren en servidores alimentados 92 % por energía solar de la planta de Sakhir, recortando 42 t de CO₂ anuales.
El calor del motor se canaliza hacia un intercambiador que seca el composite recién laminado en taller, sustituyendo hornos eléctricos y ahorrando 6 kWh por panel; el método ya se usa en Faenza y rebaja la factura de gas en 18 000 € por temporada.
Aerodinámica: Innovaciones Clave
Monta un alerón delantero con perfil de 4 cm de grosor y flecha de 15°; así reducirás la estela turbulenta en un 23 % y mantendrás adherencia en curvas lentas.
- Los pontones se adelgazan 35 mm, ganan dos zócalos verticales y alojan conductos de ventilación activa que se abren 14 mm en las rectas para despresurizar el flujo.
- Las "zanjas" longitudinales del fondo plano, inspiradas en los tiburones de aguas profundas, generan vórtices contra-rotativos que sellan el efecto suelo sin necesidad de skirts rígidas.
- Las toberas de evacuación traseras pivotan 18° hacia fuera a 250 km/h, descargando el flujo de la zona de difusor y reduciendo la resistencia de forma en 8 puntos de Cd.
El alerón trasero se divide en dos planos independientes; el móvil baja 30 mm en DRS y gira 5° sobre un eje longitudinal para equilibrar carga aerodinámica y temperatura de neumáticos traseros, logrando que el monoplaza gane 0,15 s por vuelta en circuitos de media downforce.
Minimización de la Resistencia
Reduzca el área frontal a 1,65 m² mediante carenados angostos y pontones traseros que se estrechan 8 cm antes del difusor; así se recorta el Cd de 0,38 a 0,30 sin tocar el suelo.
- Perfiles de espuma metálica en los bordes de salida del piso generan torbellinos contrarrotativos que sellan la zona de baja presión y evitan el ingreso de aire espontáneo.
- Las tomas de refrigeración se desplazan 12 cm hacia adelante y se inclinan 25°; con ello se desvía el flujo de la capa límite y se ahorran 7 puntos de resistencia.
- Los espejos retrovisores se sustituyen por cámaras de 34 g con cubiertas de fibra de vidrio que aportan forma de gota: 0,004 m² menos expuestos al viento.
Las llantas delanteras bajan de 13" a 12,5"; la banda de rodadura se estrecha 4 mm y el flanco adopta un radio de transición más agudo, rebajando la tracción de remolino en 3 %.
- Pintura mate de cerámica negra sobre neumáticos de ensayo reduce la emisividad térmica y disminuye la expansión del aire dentro del flanco, manteniendo la presión óptima con 0,2 bar menos.
- Los tapacubos de fibra de carbono con aletas radiales eyectan el flujo lateral hacia fuera, cortando la espiral de tip-vórtice que se arrastra hasta el difusor.
Los deflectores verticales delante de las ruedas traseras se acortan 15 mm y ganan un bisel de 30°; el parásito de succión se reduce 5 N a 300 km/h.
Una ranura de 2 mm en el borde de ataque del alerón delantero actúa como rejilla de presión, desviando el exceso de flujo hacia los pontones y evitando el stall a 180 km/h.
Impacto en la Velocidad
Ponle ojo al alerón delantero activo: su ángulo se reducirá 6° en recta para cortar resistencia y ganar 12 km/h sin tocar el motor.
El V6 híbrido pasará de 850 a 1 000 caballos; la electrica aportará 350, así que el sprint de 0-200 km/h bajará cerca de un segundo.
Peso mínimo 40 kg mayor; neumáticos de 16 pulg menos anchos. Resultado: en curva rápida se perderá ~8 km/h, pero en línea se recupera el tiempo.
La energía de frenada se eleva al 50 %. Esto libera 150 kW extra por vuelta, justo lo necesario para adelantar antes de la próxima chicana.
Aire más limpio detrás del coche rival gracias a los deflectores de rueda; correr a 0,3 s en vez de 0,8 s facilita el adelantamiento sin DRS.
Al reducirse el depósito a 70 kg, los equipos atomizarán carburante; el ahorro de 5 kg cada 10 litros se traduce en 0,15 s por vuelta en Spa.
El fondo plano generará menos succión; por eso Monza verá velocidades punta de 355 km/h, mientras que Mónaco sufrirá 8 km/h en el túnel.
Con estas piezas, la vuelta rápida en Silverstone rondará 1:24.0, apenas tres décimas por debajo del récord actual, aunque con más espectáculo.
Preguntas frecuentes:
¿Por qué se reduce la potencia del motor a 1000 kW en 2026 si ya se habla de "más espectáculo"? ¿No irá en contra de la velocidad?
El drop de 1200 a 1000 kW se compensa con un MGU-K que aportará 350 kW (el doble que hoy) y con un fondo activo que reduce arrastre en recta. En la simulación de Sakhir 2025 vs 2026 el V6 pierde 12 km/h de punta, pero el coche nuevo gana 0″9 en la recta del pit-lane gracias a la menor resistencia. El resultado neto es vuelta 2″3 más rápida y adelantamientos 35 % más fáciles, según los datos de la FIA entregados a los equipos en enero.
¿Cómo afecta el nuevo peso mínimo de 800 kg a los pilotos altos? Alonso mide 1,81 m y ya se quejaba de los 798 kg actuales.
El reglamento 2026 fija 800 kg con balastia libre: 4 kg van en la zona del asiento, así que un piloto de 75 kg puede colocar 9 kg bajo los pies para bajar el centro de gravedad. Alpine probó en su simulador que un piloto de 1,85 m aún puede ganar 0″12 por vuelta si el equipo coloca 3 kg extra en el morro. La FIA subió el límite de 80 a 82 kg la masa del asiento con casco para evitar que los altos tengan que adelgazar.
¿Es verdad que se prohibirá el "coche de seguridad virtual" y habrá un modo "auto-pit" para que el coche entre solo cuando salga la bandera amarilla?
No. Lo que desaparece es el límite de 80 km/h con el VSC; el coche seguirá controlado por el piloto, pero el sistema limitará la velocidad a 100 km/h y encenderá un LED verde en la parte trasera para que los comisarios vean que el piloto respeta el delta. El "auto-pit" solo existe en los simuladores de Mercedes: la FIA lo vetó porque los mecánicos deben comprobar visores y cinturones en boxes.
Tengo entradas para Montmeló 2026. ¿Voy a notar el ruido distinto con los escapes que ahora salen más adelante del coche?
Sí. Al pasar el escape de detrás del eje trasero a una salida más alta y 30 cm más adelante, la onda de choque se desplaza 0″07 s y la frecuencia principal baja de 460 Hz a 410 Hz. En la grada K el sonido es 3 dB más grave, parecido al bajo de un saxo. Los ingenieros de Ferrari grabaron 92 dB a 50 m; en 2025 eran 96 dB. La diferencia se nota sobre todo en la curva 3, donde antes el eco rebotaba en la tribuna.
¿Qué pasa si un equipo no logra vender sus motores 2025 y tiene stock sobrante? ¿Puede usarlos en 2026 con un kit de "downgrade"?
Imposible. El homologado para 2025 queda congelado el 31/12/2025 y no puede correr en 2026 ni siquiera con restrictor. La FIA obliga a entregar a recycler homologado los V6 sobantes antes del 15 de enero. Solo pueden usarse en exhibiciones con un limitador de 7500 rpm y gasolina de 95 octanos. Williams probó en Silverstone un 2025 con estas condiciones: perdió 4″5 por vuelta, así que ningún equipo quiere la faena.